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«Unsere Luftwaffe schützt gegen Bedrohungen aus der Luft»

Ab Anfang 2021 wird die Luftwaffe rund um die Uhr Luftpolizeidienst leisten. Im August 2019 sind die bewaffneten Kampfflugzeuge auf dem Militärflugplatz Emmen stationiert und im Normalfall von 06 bis 22 Uhr innerhalb von 15 Minuten in der Luft. Am Sonntagmorgen treffe ich den Beinwiler Peter Merz (51), Oberst im Generalstab und Projektleiter Neues Kampfflugzeug Luftwaffe bei seinem Pikettdienst, im Wissen, dass jederzeit der Alarm losgehen könnte. Mit engagierter und klarer Stimme berichtet er von seinem Werdegang, den Herausforderungen des Fliegens und den Vorbereitungen zur Beschaffung eines neuen Kampfjets.

30.08.2019 | Wynentaler Blatt

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Foto: René Fuchs, Wynentaler Blatt


Interview:René Fuchs

Hatten Sie schon in Ihrer Jugendzeit den Berufstraum, Militärpilot zu werden?

Schon als Junge konnte ich stundenlang den Greifvögeln und Bergdohlen zuschauen, wie sie clever im Wind segelten und mit ihren filigranen Flügeln das Optimum aus der Thermik herausholten. Aufgrund meiner familiären Herkunft entschied ich mich, zuersteine Lehre als Lastwagenmechaniker zu absolvieren, verlor aber dabei nie das Interesse an der Fliegerei. Die Kombination der ausgefeilten Technik mit der dritten Dimension hat mich immer fasziniert, so wuchs der Berufstraum, Militärpilot zu werden.

Wie lange dauert die militärische Pilotenausbildungund wie ist sie aufgebaut?

Nach der absolvierten Rekruten und Offiziersschule und bestandenen Tests folgt eine halbjährige militärfliegerische Grundausbildung auf dem PC-7, welche auch dazu dient, über die Spartenzuteilung auf Jet oder Helikopterzu entscheiden. Anschliessend erfolgt eine einjährige Linienpilot-Ausbildung an einer zivilen Flugschule. Die fliegerische Weiterbildung für angehende Jet-Piloten dauert danach zwei Jahre auf dem PC-7, PC-21 und der F/A-18. Sehr zu empfehlen ist im Voraus der Besuch der fliegerischen Vorschulung, die heute SPHAIR genannt wird, und die man im Alter von17 bis 23 Jahren absolvieren kann.

1990 traten Sie ins Überwachungsgeschwaderder Luftwaffe in Dübendorf ein. Welche Erlebnisse bleiben Ihnen aus dieser Zeit unvergesslich?

Im Berufsfliegerkorps gehöre ich zu einer grossen Familie mit einem gelebten Zusammengehörigkeitsgefühl und Freundschaften, die ich so noch nie erlebt habe. Auch ausserdienstlich unternimmt man viel miteinander und tauscht sich selbst unter den Familien aus. Am Morgen in den leuchtenden Sonnenaufgang zu starten und von oben auf die schöne Schweiz zu blicken, im Wissen, bei einem Ernstfall dieses Land zu verteidigen, ist immer wieder ein Moment, der einem unter die Haut geht. Unvergessen bleiben mir auch die Einführung der F/A-18 im Jahr 1997, für deren Beschaffung ich mich als junger Leutnant eingesetzt habe und die Kunstflugstaffel mit neun PC-7 Maschinen, der ich von 1993 bis 2002 angehörte. Auf der Kehrseite der Medaille musste ich bereits in meiner ersten Woche als Berufspilot an eine Beerdigungvon zwei Piloten, die mit einer PC-7 abgestürzt waren. Freud und Leid sind da sehr nahe beieinander.

1992 wurden Sie Berufsmilitärpilot und schlossen 1996 an der HTL in Brugg Ihr Informatikingenieurstudium ab. Als gelernter Lastwagenmechaniker kennen Sie damit beides: computerunterstützte und mechanische Abläufe. Für Sie ein grosser Vorteil?

Ja, das hat mir beim Verständnis der Fliegerei sehr viel geholfen. Die physikalischen Aspekte der Elektrik, Hydraulik und Mechanik spielen ja auch beim Flugzeug eine grosse Rolle und zusätzlich hat mir das Informatikingenieur-Studium für den Einblick in die Funktionsweisen der technischen Systeme viel gebracht.

Welche psychischen und physischen Voraussetzungen braucht man, um z.B. einen 23,5 Tonnen schweren F/A-18, der in 11,5 Sekunden auf 300 km/hbeschleunigt, zu pilotieren?

Natürlich eine gute geistige und körperliche Fitness. Weiter braucht es als Generalist eine gute Bildung, eine ausgeglichene Persönlichkeit, ein systematisches und bestimmtes Arbeiten, Verantwortungsbewusstsein, Verlässlichkeit, Flexibilität und Kreativität, denn es können sich immer wieder unvorhergesehene Situationen ergeben.

Zu den anspruchsvollsten Übungen zählt die Simulation eines Luftkampfs. Wie stark wirken die Fliehkräfte auf den Körper bei einem Sturzflug mit einer Geschwindigkeit von über 700km/h?

Die körperlich belastenden Momente sind Kurvenflüge im Luftkampf bei hoher Geschwindigkeit. Mit gewaltiger Kraft wird man dann in den Sitz gedrückt und es zieht einem das Blut aus dem Kopf. Wenn man nichts dagegen unternimmt, wird man bewusstlos. Mit einer geübten speziellen Atem- und Verhaltenstechnik mit stark angespannter Bauchmuskulatur gelingt es, das Blut in den Kopf zurückzupressen. Sonst würde innerhalb kürzester Zeit zuerst das Augenlicht versagen. Daher sind die Beine zum weiteren Schutz in einer Anti-G Hose mit einer Lufthülle umschlossen, um bei diesen starken Beschleunigungskräften die Muskeln im Oberschenkel und in den Waden zusammenzudrücken und das hinabströmende Blut aufzuhalten. Bei bis zu 7,3 G drückt auch der Helm schwer. Gleichzeitig fliegerisch und taktisch auf der Höhe zu sein, ist eine rechte Herausforderung. Die körperlichen Belastungen sind derart gross, dass einige meiner Kollegen Bandscheiben und Nackenprobleme haben.

Welche minimale Sicherheitsdistanz muss bei Luftkampfübungen zwischenzwei Kampfjets eingehalten werden?

Bei Luftkampfübungen ist entscheidend, ob man sich sieht oder nicht. Ist der «Gegner» nur auf dem Radar zu sehen, braucht es mindestens einen Höhenunterschied von tausend Fuss. So werden den Piloten Höhenblöcke zugewiesen wie etwa 10’000 bis 14’000 Fuss, 15’000 bis 19’000 Fuss, usw. (1 Fuss = 0,3 m) Wird ein solcher Block durchstossen, braucht es einen Sicherheitsabstand von 18 Kilometern. Bei Sichtflugkämpfen dürfen sich zwei Flugzeuge bis zu einem Abstand von 150 m nähern. Nur drei bis fünf Metersind es bei einem Patrouille Suisse-Formationsflug bei besten Wetterverhältnissen und eingeübtem Programm.

Inwieweit können solche Szenarien auch in einem Simulator realitätsnahgeübt werden?

Aktuell haben wir vier F/A-18-Simulatoren, die miteinander vernetzt sind. So können Verfahren trainiert, Notsituationen und Begegnungen mit gegnerischen Flugzeugen simuliert und somit kriegsnahe Situationen auch bei erdnahem Überschallflug trainiert werden. Doch der Simulator kann nie die reale Umwelt 1:1 wiedergeben, denke man nur an die Wetter- und Funkverhältnisse oder die einwirkenden massiven Fliehkräfte. Das Fliegen kann so nicht ersetzt werden.

Sie waren Kommandant der Fliegerstaffel 11, des Fliegergeschwaders 13 und von 2009 bis 2015 des Militärflugplatzes Meiringen. Führte dieser reiche und erfolgreiche Erfahrungsschatz zur Ernennung zum «Projektleiter Neues Kampfflugzeug der Luftwaffe» im Jahr 2017?

Abschliessend kann ich nicht sagen, was den Kommandanten der Schweizer Luftwaffe, Divisionär Bernhard Müller, dazu bewogen hat. Ich denke, dass mein vielseitiger Werdegang und vor allem auch meine Erfahrungen als Kommandant des Militärflugplatze sMeiringen mit den vielen Kontakten zur Bevölkerung und Militärangehörigen dazu beigetragen haben. Kurz darauf konnte ich auch im Luftwaffenstab als Chef Planung und Operationen ein grosses Netzwerk aufbauen, das mir heute in der jetzigen Funktion zugute kommt.

Welches sind nun Ihre heutigen Aufgaben?

In der Schweiz ist die armasuisse die Beschaffungsbehörde für alles neue Material, das die Armee erhält. Für die Luftwaffe bin ich verantwortlich, dass die Interessen und Anforderungen bei der Beschaffung des neuen Kampfflugzeuges umgesetzt werden. Die ganzen Erprobungen könnte die armasuisse gar nicht allein durchführen. So kümmere ich mich jetzt um Ausbildungs-, Einführungs- und Einsatzkonzepte der Zukunft und leiste meinen Beitrag, das für die Schweiz geeignetste Kampfflugzeug auszuwählen und dem Bundesrat vorzuschlagen.

Die Erwartungshaltung an ein neues Kampfflugzeug ist auch in der Schweizer Bevölkerung hoch. Welche Anforderungen soll es erfüllen?

Es soll ein Mehrzweckkampfflugzeugsein, das Luftverteidigungs- und damit auch Luftpolizeiaufgaben erfüllt und auch für den Erdkampf und die Aufklärung eingesetzt werden kann.

Worin liegen die markantesten Unterschiede zwischen den nun angebotenen Flugzeugtypen, die für die Armee und den Schweizer Luftraum relevant sind?

Die Flugzeuge sind nur schon optisch recht unterschiedlich. Die beiden amerikanischen Flieger «F/A-18 E/FSuper Hornet» und «F-35 A Lightning II» haben je ein Doppelseitenleitwerk mit eher konventionellem Flügellayout und die beiden europäischen Maschinen «Eurofighter» und «Rafale » je eine Deltaflügelkonfiguration mit Canards, also Steuerflächen vorne am Rumpf. Die «F-35A» gehört zur jüngsten Kampflugzeuggeneration mit derTarnkappentechnik, die möglichst viele Radarstrahlen absorbiert und ablenkt. Im Gegensatz zu den anderen drei Modellen ist sie nur einsitzig und hat nur ein Triebwerk.

Alle vier Flugzeugtypen sind grundsätzlich geeignet, die Aufgaben der Schweizer Luftwaffe zu erfüllen. Wie gut sie erfüllen und zu welchem Preis die Flugzeuge beschafft und über 30 bis 40 Jahre betrieben werden können, ist unsere Aufgabe, es herauszufinden.

Bereits haben die Tests der vier verschiedenen NKF-Kandidaten am Schweizer Himmel stattgefunden. Was wurde bei der fliegerischen Erprobung besonders geprüft und beachtet?

Bei den Tests wurden alle vier Kampfflugzeuge haargenau gleichbehandelt: Je sieben Flüge wurden von Payerne aus, davon einer in der Nacht, und je einer in Meiringen durchgeführt. Zwingend in der Schweiz, denn die Radar- und weiteren Sensoren sollten in unserem Umfeld mit der speziellen Topografie der Alpen getestet werden. Auch der elf Grad steile Landeanflug in Meiringen, der weltweit ungewohnt ist, spielte eine Rolle. Ein besonderes Augenmerk wurde durch die EMPA auch auf die Lärmimmissionen gelegt. In den Herstellerländern gab es zusätzlich Flüge im Simulator und Besuche bei den Luftwaffen, um auch die Wartung und deren Aufwand genauer unter die Lupe zu nehmen.

Sechs Milliarden Franken wird die Schweiz für die neuen Kampfflugzeuge zahlen müssen. Welche Stückzahl scheint Ihnen für unsere Luftwaffe sinnvoll, um auch in Zukunft die Überwachung des Schweizer Luftraums zu gewährleisten?

Das ist eine schwierige Frage, die wir akribisch abklären. Es ist nicht einfach, eine Limitierung der Stückzahl und gleichzeitig die geforderten Aufgabender Luftwaffe unter einen Hut zu bringen. Wir müssen ja als neutraler Staat die Autonomie und Durchhaltefähigkeit sicherstellen, falls wir z. B. einmal innerhalb eines Monats immer vier Flieger permanent in der Luft halten müssten.

Für Bundesrätin Viola Amherd, VBS Chefin, hat im Vorfeld der Volksabstimmung zur Kampfflugzeugbeschaffung die Transparenz eine hohe Bedeutung. Was ist heutzutage anders als beider gescheiterten Gripen-Vorlage?

Nach der gescheiterten Gripen-Abstimmung 2014 haben wir eine Auswertung auf allen Stufen durchgeführt und Lehren daraus gezogen. Es soll keine Papierfliegerdiskussion mehr geben, und vor allem geht es nun um die ganze Kampfflugzeugflotte, nicht nur um den Ersatz eines Teils davon.

Ende 2020/Anfang 2021 soll die Typenwahl durch den Bundesrat erfolgen. Ist dieses Szenario machbar und wie weit stehen wir heute?

Ja, es ist machbar. Im Projekt sind wir genau im Fahrplan. Jetzt analysieren wir die Daten nach den Erprobungen. Im Herbst erarbeiten wir eine neue Offertanfrage an die Kandidaten, die wir ihnen im Januar 2020 abgeben werden. Sie haben dann ein halbes Jahr Zeit, um eine präzisere und bessere Offerte einzureichen. Im Herbst 2020 folgt die Analyse und genaue Auswertung mit hundert Evaluationsfragen. Jeder Kandidat wird mit jedem verglichen. Die Gewichtung des Bundesrates sieht so aus: Fähigkeiten 55%, Support/Logistik 25%, Kooperation 10% und Industriebeteiligung 10%. Ein gewisser Unsicherheitsfaktor auf den Ablauf ergibt sich aus dem politischen Geschehen. Klappt alles wie vorgesehen, findet die Volksabstimmung über die Beschaffung neuer Kampfflugzeuge voraussichtlich im September 2020 statt.

Wann rechnen Sie, wenn alle Prozesse wunschgemäss ablaufen, dass die ersten neuen Kampflugzeuge in der Schweiz einsatzbereit sind?

Wenn das Volk mit der Vorgehensweise einverstanden ist, kann das Parlament im Jahr 2022 mit dem normalen Rüstungsprogramm den konkreten Flugzeugtyp beschaffen. Anfang 2023 würde der Vertrag unterschrieben und frühestens 2025 der erste Flieger ausgeliefert. Viel wichtiger ist für uns der Endtermin der Auslieferung, sodass 2030 die neue Kampfflugzeugflotte einsatzbereit wäre. Schon jetzt müssen die dreissig F/A-18 Flugzeuge für 450 Mio Franken zur Nutzungsverlängerung revidiert werden, damit sie bis 2030 noch je 1000 Flugstunden mehr als ursprünglich vorgesehen fliegen können.

Ergänzen Sie bitte den Satz: «Die Schweizer Luftwaffe…»

… schützt die Bevölkerung gegen Bedrohungen aus der Luft. Ohne neue Kampfflugzeuge und die Erneuerung der bodengestützten Luftverteidigungssysteme wird das ab 2030 nicht mehr möglich sein. Die Bevölkerung wäre schutzlos!

 

Video

Warum die Schweiz neue Kampfflugzeuge braucht